A inevitável transformação da indústria de ônibus

Problemas como baixa velocidade, baixa eficiência e congestionamentos são comuns nas cidades da América do Sul. Com mais de 12 milhões de habitantes, São Paulo é a maior cidade da região e se tornou um modelo para iniciativas de mobilidade. Em 2021, foram transportados mais de 4,5 milhões de passageiros por dia, segundo a SPTrans – secretaria de transportes de São Paulo. São Paulo opera uma frota de ônibus de 13.800 veículos. Aos poucos, São Paulo se tornou um polo de projetos-piloto no setor de mobilidade. Por exemplo, São Paulo foi uma das primeiras cidades a restringir carros e caminhões no centro da cidade. São Paulo adotou corredores de ônibus e melhorou a velocidade média dos ônibus. O uso de ônibus articulados e biarticulados em algumas rotas também melhorou a eficiência do transporte público.

Olhando para o futuro, é provável que novas iniciativas se concentrem no clima e no meio ambiente. O comitê do clima de São Paulo, criado em 2009, sugeriu regras para um transporte público mais limpo. Em 2021, um novo cronograma foi adotado: a emissão de carbono será reduzida pela metade em 2027 (com base na emissão total de 2016) e 100% em 2037. O material particulado deve ser reduzido em 90% em 2027 e em 95 % em 2037. As novas regras significam que os operadores de frotas de ônibus terão que gastar mais em ônibus mais limpos e na infraestrutura necessária. São Paulo é uma das cidades da América do Sul que participa do programa Zero Emission Bus Rapid-Deployment Accelerator (ZEBRA), que promove a transição para novas tecnologias e que vão mudar a indústria automotiva.

De acordo com a previsão de Produção da Indústria de Veículos Comerciais Médios e Pesados ​​(MHCV) da S&P Global Mobility, o Brasil foi o quarto maior produtor de ônibus e chassis do mundo em 2021, e quase 90% dos ônibus produzidos no Brasil têm aplicações urbanas. O Brasil manterá sua posição em 2022. No futuro, a produção de ônibus do Brasil precisa fazer a transição para powertrains elétricos para manter sua posição e continuar a aumentar sua produção. O Brasil é o maior produtor de ônibus da região e atende com suas carrocerias de chassis em toda a América do Sul. Os OEMs brasileiros atendem a região há décadas e agora oferecem veículos GNV/GNL em conformidade com o Euro VI. Essas marcas agora são desafiadas por OEMs chinesas que oferecem ônibus completos a preços mais baixos. Isso foi testemunhado recentemente pelas licitações bem-sucedidas da BYD, Foton e Yutong no Chile e na Colômbia, na medida em que grande parte das licitações consiste em ônibus elétricos.

Entre os fabricantes de ônibus, a BYD foi a pioneira em trazer seus modelos elétricos para serem montados no estado de São Paulo. Volvo, Mercedes-Benz e Volkswagen já desenvolveram seus modelos com lançamento previsto para 2023. Já Scania e Iveco têm o gás natural como solução para propulsão alternativa; enquanto isso, a Agrale construiu parcerias para entrar no ramo elétrico. Além disso, a Higer é mais uma iniciante em veículos elétricos oferecendo seus produtos no Brasil. Mas nem tudo tem sido bom, a falta de incentivos governamentais para novas tecnologias cria barreiras para a eletricidade. A escassez de componentes trouxe instabilidade e preocupações para a indústria. O preço da nova tecnologia é outra penalidade, e o preço final – estima-se que um ônibus elétrico seja três vezes mais caro que o ônibus convencional. Obviamente, os custos iniciais cairão à medida que a tecnologia se tornar mais comum. No entanto, em um primeiro momento o aumento dos custos da operação trará ajustes nos subsídios ou nos preços dos ingressos públicos.

De fato, os ônibus serão a porta de entrada da eletrificação na América do Sul, embora algum movimento tenha sido notado no segmento de médio porte, em menor escala. As montadoras instaladas no Brasil têm grande potencial para aumentar sua produção e recuperar suas margens de lucro devido às novas tecnologias e aumentar sua penetração nos países da América do Sul, o que traz mais receita para suas matrizes. Além disso, o uso da tecnologia elétrica tem aumentado globalmente, e a mudança será necessária para manter o Brasil em um patamar competitivo para a indústria de ônibus. Do lado do passageiro e do motorista, o conforto e a segurança oferecidos pelos ônibus elétricos podem atrair mais usuários para o transporte público, além de redução de doenças ocupacionais e acidentes para os operadores de frota de ônibus. A redução das emissões de gases de efeito estufa tem resultados positivos para o clima, enquanto o setor público promove o bem-estar social com redução dos gastos governamentais com saúde. Em outras palavras, pode ser bom para a indústria, bom para os usuários e bom para o clima ao mesmo tempo.

Este artigo foi publicado pela S&P Global Mobility e não pela S&P Global Ratings, que é uma divisão gerenciada separadamente da S&P Global.